Ante los acontecimientos de estos dos primeros años del Gobierno actual, tales como:
1.- La revisión de contratos de trasporte de energéticos, por medio de ductos, de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), producto de la reforma energética.
2.- La revisión e intento de suspensión de proyectos de energías renovables, a través de permisos y contratos otorgados en sexenios pasados.
3.- La delegación de la operación del nuevo aeropuerto de Ciudad de México a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), pasando por encima de la privatización aeroportuaria.
4.-La desaparición de las Administraciones Portuarias Integrales (API) de Salina Cruz y Coatzacoalcos, por la sustitución del organismo público descentralizado “Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec”.
5.- Y, recientemente, la intención de revocar la extensión por 50 años de concesión a la API Veracruz (siendo esta una empresa pública) y expresar que las API son intermediarios innecesarios.
Todo esto nos hacen dudar si el Gobierno federal no estará planeando el regreso a la estatización de actividades económicas (en nuestro caso las portuarias), que en administraciones anteriores se privatizaron.
Si hacemos un poco de memoria, recordaremos el porqué de la privatización portuaria.
Corría el año de 1986 cuando México firma su ingreso al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT por sus siglas en inglés) durante la presidencia de Miguel de la Madrid Hurtado, mismo que dio pauta para la creación de la Organización Mundial del Comercio (OMC), del cual México es miembro desde el 1 de enero de 1995 (la actual OMC tiene 164 países miembros), cuyo comercio representa el 98% del intercambio mundial.
México, Canadá y Estados Unidos firmaron el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en diciembre de 1992 y entro en vigor el 1 de enero de 1994.
En el mes de mayo de 1991, el Gobierno federal tomó el control del puerto de Veracruz como respuesta a las constantes denuncias de robos, abusos sobre los trabajadores portuarios a través de los líderes sindicales, ineficiencias en la operación y cobros onerosos de los servicios portuarios.
Este acto fue un golpe de timón en la política portuaria del país, dado que al día siguiente de los hechos se publicó el Reglamento para el Servicio de Maniobras en la Zona Federal Marítimo Portuaria y, posteriormente, el artículo 45 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo.
Estas nuevas disposiciones constituyeron el nuevo marco de referencia que permitirían la participación de empresas privadas en la prestación de los servicios portuarios.
En Veracruz se otorgaron los 3 primeros permisos de maniobras para empresas privadas: Operadora Portuaria del Golfo, Compañía Terminal de Veracruz y Corporación Integral de Comercio Exterior.
La crisis económica de México de 1994 fue iniciada por la falta de reservas internacionales, causando la devaluación del peso mexicano durante los primeros días de la presidencia de Ernesto Zedillo (“el error de diciembre”), sumiendo las finanzas del país en una profunda recesión.
En 1994, en los puertos mexicanos existía una problemática importante y un rezago que afectaba a las expectativas de desarrollo del comercio exterior, con el ingreso a la OMC y la firma del TLCAN.
Esta problemática portuaria se reflejaba en:
-Estándares de calidad, eficiencia y productividad inferiores a los internacionales.
-Administración centralizada de los puertos.
-Prestación de servicios monopolizada por empresas paraestatales.
-Inversiones públicas insuficientes y dispersas, dando origen a rezagos en equipamiento e infraestructura.
-Inexistencia de instalaciones privadas.
-Capacidad instalada subutilizada.
-Política tarifaría centralizada.
La única opción viable que tenía el Gobierno en turno para reducir este rezago en forma rápida, sin contar con los recursos económicos para las inversiones que se requerían, era desarrollar un esquema que permitiera la participación de capital privado en las operaciones portuarias.
Quienes vivimos este proceso sabemos que la privatización portuaria no fue diseñada para permitir el enriquecimiento de “los allegados y predilectos” del gobierno en turno, ni de funcionarios corruptos; realmente fue orientada a la creación del entorno necesario para el desarrollo del sistema portuario eficiente al nivel que exigían estos grandes retos.
Claro, si después de 26 años de haber sucedido estos eventos llega un nuevo Gobierno y observa el marco jurídico sobre el actual han mal funcionado las API, puede especular que estos organismos son un intermediario innecesario o que fueron diseñados para permitir el saqueo de las arcas del país.
La figura de la API surge pensando que siendo una sociedad mercantil (S.A. de C.V.) podía emitir acciones, mismas que se repartirían en un inicio entre el Gobierno estatal y el municipal donde se encontraban asentados los puertos, reconociendo que este constituía parte de la riqueza natural de la región y que el desarrollo y operación de los puertos generarían externalidades negativas (tráfico, daño e incremento del costo de mantenimiento de las vías de comunicación, contaminación atmosférica y de las bahías, etc.), que deberían ser compensadas para equilibrar las relaciones puerto-ciudad y que el estado y el municipio correspondiente recibirían ingresos a través de la distribución de las utilidades que generaría el puerto, permitiendo así resarcir a los habitantes del esta afectaciones.
El resto de las acciones quedarían en poder de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT) y la API.
Ninguno de estos objetivos se llevó a cabo, la idea original se fue deformando por la desmesurada ambición de no perder el control de los puertos de funcionarios de la SCT y, al contrario de lo previsto, los ingresos y las decisiones se centralizaron más.
En ocasiones las API dan alguna limosna a los municipios para evitar manifestaciones sociales de los habitantes que amenazan con cerrar el puerto y afectar sus operaciones.
Así como lo anterior, las API perdieron su objetivo inicial y se volvieron botín de malos funcionarios o políticos que utilizaron los ingresos generados por el puerto como caja chica y, en otras ocasiones, sirvieron para financiar campañas políticas o enriquecimiento ilícito de funcionarios.
Puede ser que la participación de marinos mercantes y almirantes retiradosen las direcciones de la API esté orientado a corregir esta situación de corrupción y de tráfico de influencias.
Pero si este cambio que se están dando está realmente relacionado con la intención de estatizar nuevamente los puertos y parte de la estrategia es desaparecer a las API, y con esto negociar con las empresas operadoras privadas la cancelación de sus contratos de cesión parcial de derechos, generaría serias afectaciones en el comercio internacional y afectaría más la imagen de México ante inversionistas nacionales y extranjeros que se interesen en invertir en la infraestructura del país.
Las repercusiones que esto provocaría será tema de otro artículo (por lo extenso). Tenemos varios ejemplos como el del sistema portuario venezolanoque fue prácticamente destruido y sumido en una ola de ineficiencias y burocracia durante el proceso de “Reversión” efectuada por la “Revolución Bolivariana”.
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Con información de T21
